Con casi 80 años de antigüedad, las carreras de autos de fórmula son actualmente el deporte de motor más popular del mundo. Los característicos vehículos utilizados en los campeonatos —bajos, esculturales y con grandes ruedas, formidablemente aerodinámicos, con enormes alerones traseros— son reconocibles al instante por legiones de aficionados de todo el mundo. La Fórmula 1 (F1) es la serie deportiva más importante, y los grandes premios de 2022 congregaron a cientos de miles de espectadores.
En 2012, el piloto profesional Lucas di Grassi tomó la audaz decisión de unirse a la incipiente serie de carreras de monoplazas totalmente eléctricos: la Fórmula E. En el momento en que di Grassi se incorporó, la Fórmula E era poco más que una idea: la serie no tenía pilotos, ni pistas, ni monoplazas. Pero la apuesta de di Grassi por el incipiente campeonato dio frutos. En los años que siguieron a su incorporación como primer corredor de la división, la Fórmula E se ha hecho muy popular y ahora acoge a 11 equipos, siendo la única serie de fórmula, además de la F1, que organiza un campeonato mundial cada año. Hay una nutrida representación de pilotos brasileños en la división: di Grassi ganó el campeonato de pilotos en la temporada 2016/17, y su compañero Nelson Piquet Jr. fue el vencedor en la 2014/15.
Aunque di Grassi ha participado en una amplia variedad de competiciones de automóviles de fórmula, su temprana incorporación a la variante totalmente eléctrica habla por sí sola. Entusiasta de la sostenibilidad y defensor de las causas ecológicas, espera que su labor de incidencia y sus inversiones respetuosas con el medio ambiente puedan tener tanta repercusión como sus éxitos en las carreras de alto octanaje.
Acelerando hacia el futuro
«Hay un famoso dicho que dice que el automovilismo empezó en cuanto se construyó el segundo automóvil, porque la gente empezó a competir entre sí», dice di Grassi. «Hoy en día, el automovilismo sirve de laboratorio para el progreso: es un espacio regulado donde se pueden idear soluciones descabelladas que pueden probarse en un entorno controlado».
Di Grassi se toma un momento para enumerar algunas de las innovaciones surgidas del automovilismo organizado: frenos de disco, sistemas de suspensión e incluso espejos retrovisores, todos ellos elementos de serie en los automóviles comerciales. Si bien los vehículos eléctricos (VE) ya son habituales en las carreteras, él confía en que la Fórmula E impulse nuevos desarrollos en la electromovilidad, consiga aumentar su aceptación y potencie la sensibilización respecto a las tecnologías sostenibles y respetuosas con el planeta.
«Los motores, el software y los componentes utilizados en la Fórmula E acabarán utilizándose en los vehículos comerciales. En dos, tres o cuatro años, los coches eléctricos [de consumo] serán mucho mejores que los actuales», explica di Grassi. «Y dada la popularidad del automovilismo y la pasión que despierta en la gente, es fácil divulgar los beneficios de las tecnologías sostenibles, pues hay un público a escala mundial».
De hecho, la movilidad del futuro se ha convertido en un tema cada vez más importante para di Grassi. Como corredor con un alto grado de conocimientos técnicos —por haber participado activamente en el desarrollo y las pruebas de los monoplazas de la Fórmula E—, di Grassi cuenta con una comprensión excepcional tanto de las oportunidades como de los retos que enfrentan los vehículos del mañana y sus fabricantes.
Según di Grassi, los medios de transporte más asequibles serán la norma. Una forma en la que los consumidores podrían ver reducidos los precios es a través del auge de lo que él describe como «micromovilidad»: una categoría que incluye la bicicleta tradicional y nuevos modelos como los scooters eléctricos de alquiler conectados a una aplicación que cada vez son más habituales en ciudades de todo el mundo. El alquiler de VE también se popularizará, continúa di Grassi, a medida que los consumidores sopesen los gastos de mantenimiento y seguro.
«Si alguien necesita viajar con su familia, encontrará un coche en la calle que podrá desbloquear», afirma di Grassi. Los gastos de automóvil, añade, son el «segundo mayor gasto» que puede tener una persona, además de la vivienda, y un coche es «un activo que se deprecia y que permanece en el garaje el 95 % del tiempo». En un futuro próximo, los consumidores podrían ofrecer sus vehículos en alquiler mientras no los estén usando y generarían así una fuente de ingresos extra. Menos personas comprarán un coche como primera opción y optarán en su lugar por los servicios de «pago por traslado».
«Los coches siguen siendo símbolos de estatus en lugares como Sao Paulo, pero ya estamos viendo que mucha gente de esta región usa aplicaciones y opta por una movilidad “fluida” para desplazarse por la ciudad», señala di Grassi. «En Sao Paulo, los taxistas pueden usar carriles específicos, así que ganan mucho tiempo».
Paradas en boxes y escollos
Por supuesto, los retos abundan. Aunque los coches híbridos ya son bastante populares en muchas ciudades —me viene a la mente la omnipresencia del Toyota Prius—, di Grassi considera que las limitaciones de las baterías son el principal obstáculo para el éxito sostenido de los coches eléctricos. En general, cargar una batería lleva más tiempo que repostar combustible, y un depósito lleno de gasolina seguirá llevando al conductor más lejos que una batería completamente cargada.
Di Grassi considera que los avances en la tecnología de las baterías deben ser una prioridad, especialmente para los tipos de vehículos que circulan de forma constante, es decir, los usados en el transporte público y comercial.
«Estos tipos de transporte son muy predecibles, ya que recorren las mismas rutas», afirma di Grassi. «Con el tiempo, por ejemplo, podríamos poner cargadores sin contacto —como los que tenemos hoy para los teléfonos— en las paradas donde los autobuses recogen a los pasajeros. Se puede calcular exactamente cuánta energía necesita el autobús para ir de un punto a otro».
Para el mercado brasileño, en particular, di Grassi identifica una serie de barreras que podrían reducirse para acelerar la adopción de los vehículos eléctricos por parte de los consumidores. Además de la duración de las baterías, dice, es probable que el alto precio de los vehículos eléctricos desanime a algunos compradores potenciales y haga que los vehículos de combustión sean más atractivos en comparación.
«Como pasa con cualquier tecnología nueva, la única forma de que llegue a ser verdaderamente dominante es que sea más barata que la que ya está disponible, eso es todo», explica di Grassi. «Entonces, ¿cómo lograr que los coches eléctricos sean más baratos que los de combustión? O hay que reducir el costo del vehículo o hay que reducir los gastos del costo de capital. Pedir dinero prestado en Brasil es caro».
Un periodo de subvenciones públicas podría ayudar a impulsar la adopción de los VE en Brasil, prosigue di Grassi, hasta que los fabricantes puedan producir los vehículos a una escala lo suficientemente grande como para alcanzar una paridad aproximada con los vehículos de combustión. Una subvención sería conveniente para los políticos, añade, dados los beneficios para la salud pública que supondría una transición masiva a los VE.
A sus 38 años, di Grassi afirma que su carrera como piloto se encuentra en su «fase final».
«He pensado mucho en mi próximo paso. Llevo 20 años compitiendo profesionalmente», afirma. «La movilidad eléctrica es algo que me encanta: si puedo divulgar su importancia, cambiar la mentalidad de la gente e influir en algunos sectores, me daré por satisfecho».